Kako odrediti da li je potrebno zamijeniti ulje mjenjača zadnje osovine teškog-kamiona

Zadnja osovina teških{0}}kamiona, kao osnovna komponenta za nošenje tereta i prijenos snage, oslanja se na ulje za prijenosnike za podmazivanje, hlađenje i sprječavanje rđe tokom dugotrajne-voznje s velikim opterećenjem. Prekomorska rudarska područja i preko{3}}granične magistralne flote često se susreću s greškama kao što su oštećenje zubaca zupčanika, izgaranje ležaja i oštećenja diferencijala, od kojih je većina uzrokovana propadanjem ulja za prijenosnike i nemogućnošću zamjene. U inostranstvu postoji nekoliko stanica za održavanje, a kada se zadnja osovina ošteti, ciklus održavanja je dug, a gubici su ogromni. Ovladavanje metodom utvrđivanja vremena zamjene ulja u mjenjaču bez profesionalne opreme može efikasno izbjeći problem remonta stražnje osovine. Procjena o tome da li treba zamijeniti ulje mjenjača zadnje osovine može se podijeliti na tri metode: vizualno promatranje, taktilna detekcija i procjena stanja vožnje. Prvo, ulje treba ocijediti i vizualno ga promatrati na boju i nečistoće. Odvrnite zavrtanj za ispuštanje ulja stražnje osovine kako biste oslobodili malu količinu ulja mjenjača. Novo ulje za mjenjače stražnje osovine treba biti prozirno, svijetlosmeđe ili žute teksture, te bistro i prozirno. Ako se boja ispuštenog ulja promijeni u tamno smeđu ili tamno crnu, to znači da je ulje jako oksidirano i neispravno. Ako je ulje pomiješano s metalnim ostacima, crnim prahom i bijelim emulgiranim flomasterima iznutra, to znači da je ulje mjenjača izgubilo svoju sposobnost podmazivanja. Metalni prah nastaje zbog trošenja zupčanika i ležajeva stražnje osovine, a emulgirana bijela boja uzrokovana je prodiranjem vode i vlagom uljne brtve stražnje osovine. U oba slučaja, ulje mjenjača se mora odmah zamijeniti i ispitati grešku koja je ušla u vodu. Drugo, prstima utrljajte i osjetite teksturu ulja. Umočite malu količinu ulja za mjenjače u vrhove prstiju i utrljajte je naprijed-nazad. Kvalificirano ulje za prijenosnike je glatko, viskozno i ​​ima normalan osjećaj povlačenja uljnog filma. Pokvareno ulje za mjenjače može imati dva stanja: prvo, ulje postaje tanko poput vode bez viskoznosti i ne može formirati djelotvoran film ulja za podmazivanje pod uvjetima visoke temperature, što može lako uzrokovati suho habanje i oštećenje zupčanika. Drugo, ulje se nakuplja, postaje ljepljivo i sadrži fine tvrde čestice. Čestice će ubrzati habanje površine zupčanika zadnje osovine. Sve dok postoji bilo koji od ovih stanja, kao što su tankoća, grudvica ili nečistoća, ulje treba mijenjati na vrijeme. Oslanjanje na performanse vožnje za procjenu je također uobičajena i jednostavna metoda koju koriste flote. Tokom penjanja i okretanja velikog tereta, zadnja osovina neprekidno emituje tupo zujanje i nenormalne zvukove, kao i zvukove grickanja i škljocanja zupčanika. Nenormalna buka zadnje osovine značajno se pogoršava pri vožnji unazad pri malim brzinama. Nakon što se isključi problem prekomjernog zazora zupčanika, on je u osnovi uzrokovan propadanjem i nedovoljnim podmazivanjem ulja mjenjača. Osim toga, zimi, pri pokretanju hladnog automobila, rad zadnje osovine je grub i buka je ogromna. Nakon više od deset kilometara vožnje i zagrijavanja, nenormalna buka se neznatno smanjuje, što je također tipična karakteristika starenja i kvara viskoznosti ulja za prijenos. Neka vozila imaju neuobičajeno visoke temperature zadnje osovine, a dodirivanje školjke zadnje osovine dok je parkirano takođe znači da postoji sposobnost odvođenja toplote. Osim toga, postoji periodični referentni standard kao pomoćna procjena. Za vučna vozila koja se prevoze na velike udaljenosti po ravnici tokom cijele godine, preporučuje se zamjena ulja zadnje osovine svakih 100000 kilometara. Rudnički kiperi kamioni i teške-prikolice sa bočnim preklopom rade pod punim opterećenjem i udarcima dugo vremena, a brzina gubitka ulja u mjenjaču je veća. Trebalo bi ga skratiti na 50-60000 kilometara radi pregleda i zamjene. Ako vozila često voze poplavljenim putevima u područjima s čestim kišnim sezonama, uljni zaptivka poluosovine stražnje osovine je sklona prodiranju vode i emulgiranju. Čak i ako kilometraža ne dosegne standardnu ​​vrijednost, stanje ulja u mjenjaču treba redovno provjeravati. Mnoge prekomorske flote imaju zabludu da sve dok ulje iz mjenjača ne curi, neće biti zamijenjeno dugo vremena. Malo znaju da će ulje mjenjača dugo biti podvrgnuto visokoj temperaturi kompresije, a unutrašnji aditivi protiv habanja će se postepeno iscrpljivati, postepeno gubeći svoju zaštitnu sposobnost. U trenutku kada se pojavi očigledna nenormalna buka na zadnjoj osovini, zupčanici često imaju nepovratno trošenje, a troškovi održavanja daleko premašuju troškove zamjene ulja. Opšta logika održavanja je vrlo jednostavna. Prilikom svakodnevnog održavanja, izvlači se mala količina ulja za prijenos kako bi se provjerila njegova boja i tekstura. U kombinaciji sa uslovima vožnje i kilometražom, vreme zamene se određuje sveobuhvatno. Za teška vozila u rudarskim područjima, ciklus zamjene ulja se na odgovarajući način skraćuje kako bi se spriječilo korištenje lošijeg ulja za prijenosnike u stražnjoj osovini. Ovo ne samo da može produžiti vijek trajanja diferencijala i poluosovinskih zupčanika, već i izbjeći iznenadne kvarove stražnje osovine koji mogu uzrokovati prestanak rada voznog parka. Veoma je pogodan za održavanje okruženja udaljenih prekomorskih gradilišta.